好久不见了各位，今天我想跟大家探讨一下关于“王者法拉利阵容搭配”的问题。如果你还不了解这方面的内容，那么这篇文章就是为你准备的，请跟我一起来探索一下。
舒马赫与车队经理让·托德和技术总监罗斯·布朗三人构成的法拉利坚固的“铁三角”。
让·托德
在这个当时“混乱”的新车队中，坐在监视器前的罗斯·布朗和驾驶舱里的舒马赫不知道迎接自己的将会是怎样的艰难，他们只能用自己的工作来不断修补老迈的法拉利。不过就在此时，迎接他们的是另一个重要的人物———让·托德。
让·托德曾经有两个外号“桌上骑士”和“小拿破仑”。曾经在领航员的位置征战过全球最艰险的达喀尔拉力赛的让·托德首次出现在法拉利车队的工作间是在1993年7月1日，他说：那一天永远也不会忘记。不过，作为一支老牌车队，当时的法拉利可以用“疲沓”来形容，车队在赛场上的频频低级失误也就不足为奇了。于是让·托德开始了对法拉利团队的全力改造。
每天14小时的工作，就连吃饭他也不离工作台，一批不敬业的技术人员也成为了他改革的淘汰品。两年之后，尽管法拉利缺少一流的车手，但是他的团队已经面貌一新，这也是除了3500万美元之外能吸引舒马赫这只“良驹”的关键之一。
在工作上让·托德严谨的作风与舒马赫极为相投，而生活中让·托德的随和也让舒马赫找到了老大哥的感觉。舒马赫说道：“我在法拉利没有同事，只有朋友。”不过，即便舒马赫是让·托德高薪请来的，在工作上，他同样也不会手下留情。一次在赛前的试车时，体重增加了两公斤的舒马赫在随后的测试中发生了事故。尽管托德没有直接批评舒马赫但脸色相当难看，好在舒马赫也很“识相”，自己拉上体能教练便开始了训练。
在2003年，舒马赫忍着失去母亲的悲痛夺得冠军的时候，颁奖台上托德用一个有力的拥抱给了舒马赫巨大的安慰。
罗斯·布朗
如果说舒马赫是法拉利最好的车手，那么技术总监罗斯·布朗就是这辆战车的神经中枢。舒马赫清楚地知道，“当我不知道该怎么做的时候，听布朗的就对了。”
2004赛季的法国大奖赛，舒马赫在开赛之后一直被阿隆索和费斯切拉包夹压制在第二位，在没有超车良机的情况下，他收到了来自罗斯·布朗的指令在第11圈提前进站摆脱了对手的前后夹击。
不过，雷诺车队也很快做出调整。罗斯·布朗的计算机飞快运算着，很快他得出结论，舒马赫赛车目前的状态利用少加油的优势足以拉开与阿隆索的差距，并弥补进站的时间损失，于是在接下来的比赛中舒马赫在31圈之内用两次进站换来了更好的位置和更轻的赛车重量，同时他拉开的优势也足以完成第四次加油。取得胜利之后，舒马赫说，“车队的决定让我们赢得了比赛。”
而这个“奇招”的创始人正是51岁的罗斯·布朗。已经在法拉利车队工作超过了10年的罗斯·布朗堪称“技术大脑”，法拉利车队几乎所有经典的技术战略和重要时刻他都有参与，而对这支在2000年之前已经21年未曾问鼎冠军的车队来说，舒马赫和罗斯·布朗的技术组合是再度辉煌的根基。
1992年，罗斯·布朗随着美洲虎老板沃金萧购买了贝纳通车队，于是他的职业生涯中迎来了一个年轻人，他认定舒马赫将是未来统治F1赛场的天才车手。除了超高的赛车天赋之外，舒马赫不屈的斗志同样是深深吸引了罗斯·布朗，“舒马赫和车队一起做所有的工作，并且他能赢得本来不应该赢的比赛。有很多车手能赢得应该赢的比赛，但很少有人有能力去赢得本不该赢的比赛。这就是差别。”
在舒马赫夺取了1994和1995赛季两个总冠军头衔之后，罗斯·布朗用自己的实力和高薪诱惑，拉着舒马赫一起从贝纳通车队来到了法拉利的车队工作间，二人开始了在法拉利的新一轮“创业”。
牢固的“铁三角”：
让法拉利和舒马赫创造神奇
有了最优秀的车手、最高效的技术大脑、最严谨的车队经理，法拉利的复苏只待时日。
在1996赛季刚刚组合不久的铁三角就已经崭露头角，舒马赫驾驶的红色法拉利取得了3个分站赛的冠军，但是全年16站赛事有6次因为故障而退赛让舒马赫、让·托德和罗斯·布朗有些失望。在赛季结束之后，“铁三角”缩减了休假的时间，工厂、测试场成为了他们整个冬季待的最多的地方。
也许正是共同经历了那段最艰苦的岁月让三人更加团结、配合上更加精密。第二年舒马赫的赛车越来越快，最后与维伦纽夫的决斗前，他领先对手1分，不过，舒马赫“撞车”的老绝招未能奏效，维伦纽夫夺走了该年度的总冠军。
随后的1998年遭遇迈凯轮的哈基宁狙击、1999赛季舒马赫在比赛中撞断了腿休战三个月。一切的遗憾没有击溃“铁三角”，反而让他们和整支车队更加团结。法拉利车队俨然从老迈中焕发了活力，在罗斯·布朗和让·托德的调教下，舒马赫的赛车在比赛中换胎、加油的效率已经是各支车队中最快的了。随后，铁三角愈发坚固，这也奠定了法拉利和舒马赫的传奇连胜纪录。
法拉利车队拿过几次冠军！！拜托各位了 3Q
法拉利的辉煌战绩 车队冠军次数：16次，分别是1961,1964,1975,1976,1977,1979，1982,1983,1999,2000,2001,2002,2003,2004.2007 ,2008 车手冠军次数：15次，分别是：2007年：Kimi Raikkonen(芬兰)；2000年--2004年：迈克尔-舒马赫(德国)；1979年：约迪-舒克特(南非)；1977年：尼吉-劳达(奥地利)；1975年：尼吉-劳达(奥地利)；1964年：约翰-苏蒂斯(英国)；1961年：菲尔-希尔(美国)；1958年：麦克-豪索恩(英国)；1956年：胡安-曼努尔-范吉奥(阿根廷)；1952年、1953年：阿尔博特-阿斯卡里(意大利) 车队首次分站赛夺冠：1951年英国大奖赛(银石赛道)、冈萨雷斯(阿根廷) 车队最成功的车手：迈克尔-舒马赫（83次分站赛夺冠)、尼吉-劳达(15次分站赛夺冠)、阿斯卡里(13次分站赛夺冠)、吉莱斯-维纶纽夫与杰克-埃克斯、吉米·莱科宁（现役）(均6次分站赛夺冠) 从1950年F1大奖赛创办时起就开始参赛的法拉利车队，无疑是F1车坛的一块活化石，在半个多世纪时间里，法拉利人见证了F1大奖赛的兴衰变迁。恩佐-法拉利亲手创办的这支车队，在最初的那段日子里，虽然充满活力，却不幸地与伟大的方吉奥和他的阿尔法-罗密欧车队成为对手。在巨人的阴影下不断抗争，直到1961年，法拉利人才终于拿到了他们第一个年度总冠军。 此后，经历了起伏不定的60年代，1974年尼克-劳达的加盟，使法拉利真正成为了一支超级车队，从1975到1983之间的9年时间里，他们包揽了6届F1大奖赛年度冠军。但那之后，又是一段厄运不断的日子，整整15年里，法拉利人没有拿到一个冠军。 1996年迈克尔-舒马赫来到这里，经过3个赛季的磨合，德国人开始显示出他的王者风范，从1999到2002，连续4年，舒马赫和他的法拉利垄断了F1车坛的几乎所有荣誉。 2003年对法拉利来说是不平凡的一年，大舒马赫与巴里切罗组成的"法拉利"梦幻组合接受了来自迈凯轮、威廉姆斯车队的挑战，特别是车手总冠军与车队总冠军在最后一站才决出，大舒马赫以2分优势险胜迈凯轮车队芬兰小将莱科宁卫冕成功，也创造了6夺车手年度总冠军的纪录。 2004年是法拉利获得丰收的一年。他们从赛季一开始就横扫F1赛场，大舒马赫连续获得了6个分站冠军，舒马赫和法拉利车队的积分一直遥遥领先，巴里切罗也获得了车手亚军。他们只是在赛季中期受到了英美车队的一点挑战，但是这根本无法阻挡法拉利夺冠的步伐。舒马赫最终获得了他的第七个世界冠军。 2005年以100分列车队积分榜第三，仅获得1个分站冠军，是车队历史上最差的1个赛季。 2006年F1历史上最成功的车手舒马赫在法拉利主场意大利蒙扎宣布退役，技术总监罗斯布朗休息一年，曾经的铁三角只剩让拖德一人继续留任。 2007的F1赛季是F1历史58年历史上话题最多的一年，经过重组的法拉利迎来了芬兰冰人Kimi Raikkonen ，F2007的稳定性和间谍案让法拉利始终徘徊在胜利的边缘，最后在收关站巴西kimi已一分的优势奇迹般地险胜迈凯伦超级新秀汉密尔顿，首度加冕年度车手总冠军。法拉利也在04年后再次成为车队和车手总冠军。
法拉利最快的是恩佐还是FXX？
当然是FXX拉
每辆FXX及其相关项目总售价为150万欧元（不含税），这并不表明只要有钱就可以买到FXX，只有真正的法拉利车迷才有机会拥有它，用户购买申请将接受一个内部特别委员会的评估。
法拉利FXX续写Enzo辉煌
法拉利FXX是在Maranello有史以来生产的最高档跑车，FXX是法拉利的特殊限量赛车制造知识和其丰富比赛经验相互结合的成果。它将提供一个基本框架，未来的极限车型将在这个框架的基础上设计。这款异常强劲的FXX在各方面都将有绝佳表现。大约有20辆车现正处在制造过程中，用户可以通过购买它们中的任何一辆参加FXX项目。事实上，他们将加入法拉利车队，并在"跃马"技术员和专家的直接指导下驾驭新车。
FXX采用了强大的6,262 cc V12引擎，它能以8,500 rpm的转速达到800 hp的功率。它的齿轮箱来源于F1赛车的设计方案，换档时间不到100ms，这几乎和那些F1单座赛车一样快，它们可是当今技术成就的绝对巅峰。
Fxx的气体运动学外观设计尤其具有创新性，其形状能使向下压力比之前所能达到的提高40%。此外，可调整FXX的活动阻流板设置以适应特定赛道。
法拉利与普利斯通公司合作，为这款车型设计了专用的19"光滑车胎。Brembo为FXX的特大号合成陶瓷碟刹器设计了特殊的刹车冷却与踏板系统。
ENZO
最近这些年来，法拉利立足于将艺术级的工程技术运用到量产车上面，来获得最大的性能，一些耳熟能详的名字，法拉利GTO，F40，F50，每一款车型都刺激着人们的神经。这些具有共同点型号数字不仅仅代表了他们的高性能，也代表着他们是绝无仅有的限量生产的版本。时至2002年，“Enzo Ferrari”出现了，这是对终极性能概念的完整表达，将世界上最先进的F1赛车技术概念贯穿于整个街道量产车的开发中去，法拉利是唯一的。这亦是“Enzo Ferrari”独有的优势，法拉利拥有3次世界F1制造商冠军以及2次世界F1车手冠军的头衔，长时间的赛道上经验的积累，造就了法拉利开发这样一辆超级跑车的能力。将如此庞大的技术体验融入到量产车里，法拉利开发“Enzo”的时候自己设立的一个目标就是让驾驶“Enzo”的用户可能够像车手一样达到对性能的把握，这不得不得益于采用了典型的F1风格的人机界面。
外观风格
由Pininfarina主笔的风格主题，是要完全的打破以往设计的GTO，F40，F50车型设计的观念，开发一辆拥有全新形体语言的，看似未来派的汽车。在开发期间工程师们要达成的要求便是让新车与世界F1赛车要有视觉上的联系，去掉华丽的空气学套件以后，必须呈现以前型号所表现出来的简洁及轻盈。
在前端，2个水箱空气进气口以及中央突起的部分，完全是F1赛车车鼻的翻版。纵向的双氙前大头灯簇，亦显示出与众不同的性格特征。Enzo的车身侧面，与前翼子板外形形成鲜明对比的，与车轮档板齐平的，狭窄的，中央突出的部分，让人立刻的想起F1赛车的侧腹！尾部好似被匹大的空气动力学滑板驱使，朝上微翘。车顶非常紧凑，平滑向后微缩，以达到出色的空气动力学要求。
车尾没有采用尾翼使整车看起来更加的紧凑，鸥翼式的车门与车顶以及前档泥板相连开合，该系统的选择，是基于人类工程学的考虑：纵向上升可以使得驾驶员能更加方便的进入座椅，而车顶部分上升甚至可以让你从上方进入车内。车门的打开以及关闭都由气压杆辅助。车体大量采用先进的复合材料，部分由碳纤维夹板以及蜂窝状铝材制成，不仅保证了车壳的最小化重量，而且有利于外形的塑造，完美将技术与风格揉和在一起。
驾舱风格
“纯粹以及强烈”是整个驾舱的灵魂，有限的空间以及轻盈的目标暗示了整个驾舱非常极端的功能风格。所有主要的表面很明显看得出来是由碳纤维制造，一些功能部件，可以非常容易的辩别，因为他们在铝梁结构的包围下显得很孤单，如赤裸一般。大量车辆的控制键都集成在方向盘上面，这个特点也是从F1赛车的方向盘上学来的，就是尽可能的将更多的控制钮放在方向盘上。碳纤维的“赛车”座椅极其的贴身以及富有支撑力。简单的说，新的Enzo为法拉利车型的内饰设计开辟了新的纪元：这就是所谓的人机界面获得的最大效力，意思是将驾驶员放在一个最佳的条件下来开拓车辆的最大性能。
空气动力学
作为开发汽车性能的重要一部分，法拉利对于空气动力学的研究，早在60年代便开了，而最近360 Modena车型采用的集成的F1赛车式的空气动力学底部，标志着法拉利公司在设计赛车以及GT公路车型时对空气动力学的创新是永无止尽的。当在开发Enzo的时候，法拉利确定了2个纯粹以性能为导向的目标，足以成为超级跑车在此领域的一个立程碑。
仅仅在中速的时候增加抓地性。保持非常高的极速(超过350公里)。通俗一点说就是要在各种情况下都要独得足够的下压力来保持车身稳定，并且还得保证在增加下压力的同时不得增加空气阻力，这样才能获得更高的极速。
这样的空气动力学难题必须得采用新的方法来解决，因为这2点是相互抵触的。在赛车上面，每条赛道都会有不同的扰流件以及其它附件来达到所需空气动力学的要求。比如一些低速赛道(蒙特卡洛，匈牙利)，就得采用高下压力以及高风阻的部件调校，而一些高速赛道(蒙扎，贺根海姆)侧需要低风阻(以及低下压力系数)。但就Enzo来说，这些所有的不同的目的要在一套空气学组件结构中实现。因此，工程师们开发了一套主动的，集成的空气动力学套件。通过车辆的工程技术特点以及主动空气动力学控制使得该车能达到最佳的设置以保持稳定。为此，工程师确定了以下2个所涉及的结构。
获得高下压力的结构
独得高极速的结构
这标志着该车对空气动力的限制可以在各种情况下主动的进行修改，在非常短的时间内便可连续不断的进行调整来获得最佳的需求。在不同时速度，对扰流部件的调整可以达到不同的下压力，在每小时200公里时，下压力可达到344公斤，在300公里/小时的时候，下压力可达到可观的775公斤，而当车速继续升高的时候，下压力随之下降，到350公里时速时，下压力下降到585公斤。对空气动力负荷控制以及平衡的是车前侧面的一对副翼以及后扰流器。获得高下压力以及高速的结构分别进行如下的操作：
高下压力：
－前副翼完全缩回(与底部齐平)
－后扰流器完全展开
高速：
－前副翼完全展开(与车身齐平)
－后扰流器完全折拢
除此之外，Enzo的底部还开发有2块大的空气导流部件，来更加完善对气流通过车体的控制。
发动机与变速系统
Enzo Ferrari的动力源自一台12缸的自然吸气发动机，V型65度夹角结构，是一台参考了大量F1技术后，完全重新设计的发动机。该发动机(开发代号F140)的特性是5998cc排量，92毫米口径，行程为75.2毫米，每缸的容量是499.8cc，压缩比为11.2。该引擎盖的设计完全展示了F1的血统：斜顶式的燃烧室，每缸4个气门，进气以及排气岐管的设计都是为了能够适应最大的排气功效以及适应急烈的燃烧速度。正时传动装置的特点是4个顶置凸轮轴，直接气门控制以及液力气门挺杆。由于采用了先进的引擎控制电脑，所以可以对进气以及排气岐管的开闭进行连续可变的控制。
可变几何形状进气岐管也得源于F1，采用小尺寸液力促动伸缩泵，能使功率以及峰值扭力达到最佳值。电子引擎管理程序采用博世Motronic ME7来控制PFI多点喷射系统，drive-by-wire节流阀，单线圈火花塞。气缸体上还置有6个爆缸传感器以确保对爆震的控制。为了达到极高输出攻率，低转速大扭力以及更宽的扭力带，新V12引擎的潜力被挖掘得非常的充分，以下的参数可以说明问题：
最大马力输出：660匹/7800转
最大扭力输出：657牛/米/5500转
可用扭力：529牛/米/3000转
最大转速：8200转
在Enzo上面，变速器仅仅只有F1版本提供，变速箱以及离合器都有电子液力系统激活。档位的改变也由电子管理，用方向盘后面提供的桨片操控。
Enzo Ferrari一个主要的目标就是在进行极限驾驶的时候减少换档时间(已经减少到150毫秒)。换档桨片采用碳制成，并且采用最佳的外表以及尺寸，以方便驾驶员操作，动运(Sport)/赛车(Race)模式的变换按钮以及倒档的按钮都位于方向盘上面。Sport模式大多用作平常用途，使用最为频繁，突出汽车的运动性能；而Race模式便是更加极端的，倾向于在赛道上进行汽车完全潜能发挥的用途。
每种不同的模式都有与之相适应的各种设置，如避震器设置以及牵引力控制(ASR)。Race模式并且屏蔽掉ASR，在F1上才能见到的“起步控制”法也能在此款车上使用，它允许驾驶者在最佳抓着力状态下高速起步。一但激活该系统，驾驶员只需要踏尽刹车板，然后用加速踏板来选择你希望的起步时的引擎转速。当你松开刹车板后，离合器迅速关闭，扭力控制完全交由驾驶员。这样能获得最快的起步速度并且非常有具有驾驶乐趣，让驾驶员通过加速踏板来控制牵引力。
底盘系统
Enzo Ferrari的底盘完全由碳纤维以及峰窝铝夹层板制成，尽可能的满足对硬度，重量以及安全的要求。为了适应最新的安全标准(时速56公里的偏移撞击)，法拉利采用最先进的CAE方法来最优化复合结构，确定最佳的车架结构。采用CAE方法的结果是不仅仅达到今天的安全水平，而且还达到了未来更加严格的每小时64公里的偏移撞击测试。
Enzo采用了独立的前后双叉悬挂，有防下坐以及防附冲功能来限制车身的纵倾。由与车体采用了碳纤维以及峰窝铝材料，所以enzo的避震器根本不用履行像其它跑车那样悬挂缓冲任务，这样一来，避震器可以将更多的精力投放到精确上面，并且可以安置在非常理想的位置。所以，打开后引擎舱盖，你就可以直接的看到水平安置的后避震器，而前面悬挂采用了推杆类型。
一组4个加速计(传感器)，包括2个垂直车轮传感器，1个车速传感器以及一个刹车开关会将相关的数据传递给电子控制单元，然后根据当前车子的状况来连续的改变每个车辆的阻尼，必要时ASR牵引力控制系统以及ABS刹车系统介入，来保持行车的舒适与稳定。
刹车系统是由Brembo专为此车开发的，特点是采用了碳陶瓷化合物材料(CCM )，虽然这种材料在很多年前就已经在F1赛车上使用了。但法拉利将其采用至街车上面，这还是有史以来的第一次。采用CCM以后，所有的刹车性能参数都表现得更加的完美，无论是刹车速度，刹车距离，还是低抗衰减，都达到了前所未有的水平，同时还减少了非簧载质量，因为CCM的刹车盘非常的轻，比传统的碟盘轻了有12.5公斤左右。整个刹车系统的设计很明显的是为了突出最大的攻效，前后都采用大直径380毫米碟盘，厚度达34毫米，除此之外，前6缸以及后4缸刹车卡钳亦补足发挥最大效能以及视觉效果。
轮毂采用单螺栓轻型铝合金外圈以及钛轮辐设计，尺寸为前9J x 19"，后9J x 19"。而车胎是“石桥”特地开发的，并且取了一个独特的名字“Potenza RE050A Scuderia”，前尺寸为245/35 ZR，后尺寸为345/35 ZR。为了保证最大的安全，该车还装备了胎压监测器，通过在车轮圈里，靠近充气阀门的特别传感器，来测量轮胎的气压。
人机界面
Enzo内饰主要目标之一就是研究怎样才能让驾驶员能够最直接了然的洞悉仪表板上不断变化的信息以及对控制按钮的布局更加符合人类工程学以及适应人的直觉。
Enzo的方向盘上部采用碳纤维材料，包含一排LED灯，可以复显警告指示以及转速指示。方向盘下部为驾驶者带来更多实用的功能，左右2排6个大按钮可以最快的进行一些车辆控制功能的操作，比如切换sport/race模式，打开/屏蔽ASR功能等，这让我们一下子就想起了F1赛车上全是按钮的方向盘。还有方向指示灯的按钮也位于三辐式方向盘的左右2辐上面，使驾驶员能够最方便的触及到。
控制台也是为驾驶员量身定做的，所有的控制钮都能保证在手离开方向盘后能够非常容易的接触到，仪表板紧凑的安放着2只模似数字大表，还有可重新配置结构的图形显示屏。
对驾驶位的配置提供大范围的选择是车内更出色的特性之一。自开发时确定仅采用F1式变速箱后，enzo就只有2个踏板，一个加速，一个减速，但它们完全可以按照驾驶员的意愿调整，总共可达到16种不同的配置。驾驶员的座椅是驾驶位配置最核心的一个部分，新的赛车座椅完全由碳纤维制成，确保出色的刚性并促使操控感觉更加的精确。让enzo的驾驶员能够更加直觉的感受到当前车辆的状态。座椅的倾斜度可以调整，而且还提供4种不同的尺寸(小，中，大，加大)，enzo的用户可以直接到位于意大利马拉内罗的装配工厂里量身定做后再试坐，直到满意为止，当然也包括对2个踏板位置的配置，相信以前之有舒马赫有此待遇。enzo的整张座椅仅有12.4公斤，这无疑是能达到当今世界上安全标准的最轻的座椅。
参考资料：
/u/48cff7d9010006hh
王者荣耀ADC是什么意思 王者荣耀术语解析
ADC:远程物理攻击类英雄。
APC:远程法师在
兵线：上中下三路上的小兵、大兵、法拉利炮车、主宰先锋
对线：上中下三路，对战双方攻守，我们称之为对线
控线：将兵线控制到自己安全的位置
换线：从一条线转移到另一条线上，比如上路太弱受压制的情况下则会要求换己方强势的其他路英雄互换兵线
法拉利车队历史悠久，迈克尔舒马赫是知名车手，你了解吗
法拉利车队历史悠久, 迈克尔舒马赫是知名车手, 你了解吗。法拉利车队成为F1赛事历史上现存最古老也是最成功的车队。截止2015年英国站迈克尔-舒马赫简介，法拉利获得了222个分站冠军。1970年法拉利首次搭配V12引擎取得了不错的效果。法拉利代表了F1赛事中最出色的车队。
法拉利车队的红色代表了法拉利的经典，赛车飞驰的赛车，一眼看去红色便是法拉利。法拉利车队是F1历史上参赛时间最长也是最成功的的车队，950年，法拉利首次参加了大奖赛的第二站比赛迈克尔-舒马赫简介，摩纳哥大奖赛。法拉利在F1的历史中是独一无二的。
法拉利车队的历史很悠久，90年的历史让车队有浓厚的文化基础。法拉利车队是F1历史上参赛时间最长也是最成功的的车队，1971年法拉利车队车队只在年度车队积分榜上位列第三位。相信你也会喜欢上法拉利这只车队。
法拉利车队16次赢得车队冠军、15次年度车手冠军。证明了法拉利在F1中的地位。法拉利的队名是创始人恩佐法拉利赐予的，跟恩佐的姓氏是一样的。1975年法拉利搭载了V12引擎不仅拿到车队总冠军而且结束了V8引擎时代。F1中哪个车队粉丝最多？我相信肯定是法拉利。
法拉利车队不仅仅是F1赛场的参赛者，法拉利的发动机也在F1创造了奇迹。截止2015年英国站，法拉利获得了222个分站冠军。1970年在艰难的赛季开局后法拉利借助312 B赛车重回竞争行列。法拉利在F1赛场是无与伦比的
法拉利车队曾经是F1赛场上的王者，其他车队根本没有与其争锋的实力，但是现在却陷入了困境。截止2015年英国站，法拉利获得了222个分站冠军。1971年法拉利车队车队只在年度车队积分榜上位列第三位。不得不承认法拉利确实吸粉。
为什么法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂共同被称为“二王一后”
玛莎拉蒂是法拉利后一代的产物？玛莎拉蒂生产赛车的时候恩佐法拉利先生还在开赛车呢！ 不懂的不要乱说好吧？什么叫玛莎完全为了美而诞生，你也不去看看玛莎的历史，哪怕是如今的GT房车赛，称雄的也是玛莎拉蒂MC12。二王一后只是一种比喻罢了，玛莎作风一向收敛，价格也不能跟法拉利和兰博比，自然谦虚称后
托德离开法拉利的原因
众所周知，他和让托德法拉利的老板蒙特泽洛之间存在矛盾，尽管托德不承认这一点。事实上，这些年来，蒙特泽洛升任菲亚特总裁后，让托德执掌法拉利，蒙特泽洛一直不满，双方一直有矛盾。后来托德辞职接替莫里斯的工作，成为国际汽车运动理事会(FIA)主席。然而，莫里斯还没有离任。
法拉利“三位一体”，这是F1中最著名的“最佳组合”。舒马赫、经理让托德和技术总监布朗，就像方向盘、发动机和电子控制系统一样，共同组成了一辆非凡的赛车。职业介绍1981年，她随TalbotLotus获得世界汽车拉力锦标赛冠军。本赛季末，他成为标致赛车部门的负责人，带领车队赢得了两个冠军，两个拉力车手冠军和四个巴黎-达喀尔拉力赛冠军。1992年，他带领标致车队获得跑车世界锦标赛冠军。1993年，他加入法拉利F1车队。带领法拉利F1车队获得11次一级方程式世界冠军(团体世界冠军和车手世界冠军)。2001年，他担任法拉利运动部门经理。2004年出任法拉利总经理，负责汽车运动管理部门的运营。2009年，他击败竞争对手阿里瓦塔宁(AriWatanen)，当选国际汽联主席，拯救困境中的法拉利。托德来到马拉内罗的时候，那时的法拉利和现在的F1王者车队完全不同。团队一片混乱。在失去了精神领袖恩佐法拉利之后，球队被内部政治斗争弄得四分五裂。托德的首要任务是重建团队精神，让大家团结起来，朝着同一个目标努力。1994年和1995年，托德逐渐扭转了法拉利的颓势，重回一级方程式的领先地位：1994年和1995年，他分别以71分和73分的成绩获得积分榜第三名。托德知道，要实现法拉利的真正复兴，需要加入更多的“新鲜血液”。1996年，他们看中了当时已经获得两次世界冠军的舒马赫，但后者不愿加盟被视为“夕阳车队”的法拉利。但是托德坚持下来了。在舒马赫的经纪人韦伯的帮助下，他不仅挖到了舒马赫，还挖到了贝纳通所有的德国冠军车队，包括以“天才”著称的技术总监罗斯布朗，以及赛车设计师罗里伯恩。从此，法拉利的“铁三角”终于形成，一个伟大的F1时代也开始了。创造了1997年和1998年辉煌的红魔时代，法拉利在托德的带领下越来越强大，这支梦之队取得了越来越好的成绩，但仍然只是第二名。他们似乎很难把亚军变成冠军。但是法拉利坚信他们的梦想最终会实现。1999年，托德的梦想终于实现了一半。在与迈凯轮激战一个赛季后，法拉利以128分夺冠。如果舒马赫没有摔断腿，他们仍然有机会赢得车手总冠军。2000年成为了法拉利之年。Jean-Todd终于自豪地看到他花了七年时间打造的球队终于获得了双冠王的称号。迈克尔舒马赫以9场比赛获得车手总冠军，法拉利以10场胜利获得车队总冠军，法拉利在赛季的每场比赛中都能够登上领奖台。2001年，它仍然属于法拉利，捍卫车队和车手的冠军。但就在这个时候，传来了一个消息，最成功的赛车队经理托德要退役了。但事实上，托德从未退休。他仍然带领法拉利度过了辉煌的2002赛季，车队赢得了15场比赛，221个积分和双料冠军。2003年，他们面临着强大的竞争，但在托德的领导下，法拉利赢得了最后的胜利，在马拉内罗保持了两个冠军。2003年经历了一点波折，2004年法拉利变得更强了，托德的担子也更重了，但这并不妨碍他的法拉利成功卫冕双料冠军。2004年的法拉利是如此强大，以至于国际汽联不得不在2005年对规则进行重大修改。在新规则下，F1出现了暂时的混乱，再加上普利司通轮胎的低迷状态。法拉利一度成为冠军争夺的看客，整个赛季只有6辆车参赛，只赢了一次美国大奖赛。作为领导者，让-托德压力很大，人们怀疑法拉利的巅峰时期是否已经过去。
然而，适应了变化的法拉利在2006年迅速东山再起。他们赢得了全年18场比赛中的9场，而卫冕冠军雷诺只赢得了8场。法拉利只是在车的可靠性上输给了雷诺。如今，随着舒马赫的退役，托德担任法拉利CEO，以及技术总监罗斯布朗的离职，法拉利的铁三角已经解散。62岁的托德说：“我爱法拉利，法拉利对我很满意。我们是一支团结而强大的车队。我真的想留在意大利。但我为法拉利做了一切，现在是时候结束了。我还有别的事要做。”据悉，目前有不少公司主动邀请托德，但都与赛车无关。托德说：“我在赛车运动中足够幸运，我已经取得了很多成功，但我不会再选择赛车运动了。”2010年国际汽联主席北京时间2009年10月23日，国际汽联在法国巴黎召开大会，选举新一届国际汽联主席。国际汽车运动法庭和国际汽车运动理事会的成员以及来自132个国家的221个国际汽联下属汽车运动俱乐部的代表出席了会议。最终，法国人让-托德以135票超过对手芬兰人阿里瓦塔宁的49票当选国际汽联新任主席。
欧洲当地时间7月16日，前法拉利车队经理让-托德(Jean-Todd)通过官方声明正式确认，将于今年10月23日参加下届国际汽联主席的改选。就在24小时前，国际汽联现任主席马科斯莫斯利昨天宣布，他将在10月份任期结束时退休，并敦促托德成为他的继任者。“马科斯莫斯利决定不再寻求连任，并明确支持我参选。我已经写信给国际汽联的成员，告诉他们我希望竞选国际汽联主席。”让-托德在声明中写道。“我打算继续并扩大莫斯利主席16年来为加强国际汽联主要汽车运动锦标赛所做的不懈努力，并将国际汽联作为公共驾驶(促进道路安全)和积极的声音
提高安全(包括发起E-NCAP)、清洁排放和经济交通所做的一切杰出工作。”与此同时，让-托德还在声明中提出了一旦自己当选，下属部门的新领导者人员名单，因为国际汽联不是仅靠一个单独的主席就可以运行管理的。“考虑到国际汽联组织结构的唯一性，以及其在运动和机动车方面的双重角色。要实现对组织的运行不只需要一个简单的主席，我非常高兴的宣布我的领导层队伍：”“关于机动车部副主席，我将推荐新西兰汽车运动联合会的首席执行官钱伯斯(BrianGibbons)；运动部副主席，我将推荐英国汽车运动联合会主席斯托克尔(GrahamStoker)；国际汽联上院主席，我将推选美国汽车竞赛委员会(ACCUS)主席、现国际汽联运动部副主席克劳(NickCraw)。”托德在声明中接着写道。托德于1946年出生于巴黎，70年代曾作为领航员，多次赢得世界汽车拉力锦标赛冠军。80年开始，他升级为赛事经理人，曾领导标致汽车运动部，先后帮助法国雄狮赢得勒芒24小时耐力赛和巴黎-达喀尔拉力赛的冠军。1993年，让-托德加盟法拉利F1车队出任车队经理，与罗斯-布朗和迈克尔-舒马赫一起，缔造了法拉利F1历史上最传奇的时刻。帮助车队从1999年到2004年，连续6年蝉联制造商冠军。舒马赫在同期创造了7夺总冠军的伟业。2006年结束后，舒马赫宣布退役。次年伊始，托德也将车队经理一职转交给了新一代领导者多梅尼卡利，并晋升为法拉利公司CEO。直至今年3月17日，他在辞去所有职务后离开了马拉内罗。到目前为止，已正式宣布将参与下届国际汽联主席竞选的除了托德，还有前WRC世界冠军瓦塔宁(AriVatanen)；但托德无疑拥有更高的知名度和声望。FIA主席由国际汽联的俱乐部会员、即各国的汽联投票选举。F1车队无投票权！
极速车王-谁是真的王者(上)
最近公社君重温了一部经典汽车**《极速车王》，又名《福特大战法拉利》。可以说是汽车**中经典中的经典。要的汽车刺激比赛场面都有，但更多的对待赛车的态度、汽车总裁的贪婪、男孩子的汽车梦、男人的妥协无奈、男人对待赛车的执著。
其中有很多经典的**台词，意义深刻，看着过瘾。不防把一些经典桥段拿出来跟大家分享，作为观看的切入点。岂不是更有观赏乐趣？
人物介绍：
麦尔斯：优秀赛车手，改装性能车高手，脾气火爆，为人直爽，不求名利，但必胜心强。
谢尔比：曾经勒芒比赛冠军，，赏识麦尔斯的驾驶及改装技能，尊重赛车运动。
福特二世：福特汽车传人，桀骜不驯，要夺取勒芒冠军做宣传。领导福特官僚主义，手下争功心切。
恩佐法拉利：法拉利创始人，爱好赛车，由于福特收购后，赛车福特有一票否决权，断然拒绝福特。但尊重赛车运动。
麦尔斯对待不懂汽车的客户，可以果断拒绝。不留情面。是啊，生活何尝不是，你跟别人解释不了，不如不解释。
面对溜走的客户，麦尔斯也可惜，但仍坚持己见。因为他服务与热爱的，是我们懂汽车的人。
麦尔斯有懂汽车的爱人，她支持麦尔斯的决定。所以映射一个道理，坚强男人背后，需要一个更坚强的力量。
作为福特管理人，独断专行，不体谅理解员工，反倒指责命令。本**虽然最后福特战胜法拉利，感觉胜利的是福特，其实有一种虽然你赢了，其实你已经输了的感觉。比赛赢了，人已经输了。
▲?谢尔比
麦尔斯与谢尔比，一个为了赢得比赛的麦尔斯，一个为了麦尔斯能得到赞助尽量帮忙的谢尔比。比赛赢了，赞助吹了。
麦尔斯的儿子，看着爸爸赢得冠军的比赛，什么样的教育方式，不如树立一个伟大的爸爸形象，来的更直接，更有效。振臂高呼吧孩子！
由于汽车修理厂经营不善，麦尔斯破产了。生活压力很大，而且破产就在一夜间。就好像我们的汽车生活一样，努力过，辉煌过，骄傲过，但我们又回到了原点，你必须接受！！！
恩佐法拉利，不是汽车卖的最好的创始人，但造出来的每一台汽车，都是伟大之作。这就是恩佐法拉利造汽车的意义所在。
恩佐法拉利听说不能参加比赛，把福特的人一顿臭骂，他骂福特对自己的不尊重，骂福特狂妄自大的态度。
其实恩佐法拉利尊重福特创始人，但对福特二世的做法，非常不满意，所以宁可去更小的菲亚特公司，也不愿去福特。表明他的不妥协态度。
赢得比赛前麦尔斯扔出的扳手，被谢尔比收藏，可见谢尔比对麦尔斯的尊重、佩服及喜爱。最后谢尔比把扳手送给了麦尔斯的儿子，作为友谊的传承，作为汽车人血脉的传承，也作为父爱的传承。
麦克斯答应了谢尔比出山，当然任何事情都要不能光靠一腔热情，还要有家人的支持和薪水。
福特高管注重新闻，注重影响，不让麦克斯参加赛车，是他们对赛车手的不尊重，也是对赛车这项运动的不尊重。
当谢尔比告诉给麦克斯不能参赛时，那个沾火就着的暴躁中年大叔，此时显得异常平静，他多么想驾驶自己改装汽车，去勒芒赢得冠军啊。可是他明白，为家人和孩子，他需要工作，需要薪酬。心里太多苦太委屈，也只能假装平静地离开。
此时温馨的一幕，在其他车手在勒芒比赛时候。妻子来到他的修车库，拿杯红酒鼓励麦克斯。勒芒比赛也因为车手不熟悉赛车，而惨败。
未完待续...
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
好了，今天关于“王者法拉利阵容搭配”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“王者法拉利阵容搭配”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。
